Iryo advirtió de las desconexiones del LZB 23 días antes del accidente de Urda
Veintitrés días antes del choque de Urda, el problema ya se había descrito en el Senado: una desconexión del LZB podía detener los trenes de Iryo y retrasar su regreso a la circulación. El 29 de octubre, con al menos 69 muertos en el balance provisional del accidente, aquella intervención vuelve al centro del debate.
Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, compareció el 5 de octubre ante la comisión del Senado que investigaba los accidentes de Adamuz y Gelida. Allí situó las incidencias del sistema de señalización entre los problemas más frecuentes de sus trenes en la línea Madrid-Sevilla.
El directivo explicó que la pérdida de conexión entre la señal del tren y los equipos de tierra obligaba al convoy a detenerse. Después llegaba otra dificultad: recuperar la conexión llevaba tiempo y mantenía interrumpido el servicio. Su advertencia describía una incidencia concreta, anterior al siniestro de Urda.
Favara también consideró seguro aquel sistema, aunque antiguo. Esa valoración formaba parte de su intervención junto a la descripción de las paradas: había señalado dificultades de funcionamiento y recuperación del servicio, sin presentar entonces una conclusión sobre el accidente que ocurriría semanas después.
El miércoles 28 de octubre, una caída del LZB obligó a detener varios trenes en el corredor Madrid-Andalucía. Entre ellos estaban los dos que terminaron implicados en la colisión: un AVE de Renfe y un convoy de Iryo. La interrupción de la protección precedió al choque, pero sus causas siguen bajo investigación.
El AVE recibió autorización del centro de control de Adif en Atocha para reanudar la marcha, mientras el Iryo continuaba detenido. Las conversaciones conocidas recogen que su maquinista comunicó que no conseguía reiniciar el LZB. El tren seguía inmóvil cuando el otro convoy se aproximaba.
La dificultad para recuperar la conexión enlaza con el problema que Favara había expuesto en octubre. Los investigadores deberán determinar qué ocurrió con los equipos y las instrucciones de circulación, y por qué la secuencia de decisiones posterior a la avería no evitó el impacto.
En su comparecencia tras el siniestro, el ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió la trayectoria del LZB y explicó que está siendo sustituido porque es antiguo y ya no se fabrica. También indicó que una caída activa protocolos y que el centro de control asume la gestión de la circulación.
El LZB es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán que supervisa de manera continua la velocidad y las condiciones de circulación. Puede ordenar una frenada de emergencia si se superan los límites seguros. Su función explica por qué su desconexión exige aplicar procedimientos específicos.
La renovación de la línea Madrid-Sevilla y del ramal La Sagra-Toledo contempla sustituir progresivamente el LZB por ERTMS de nivel 2. La inversión prevista para la renovación integral del corredor supera los 700 millones de euros, dentro de una transformación que ya estaba en marcha antes de Urda.
La sustitución busca mejorar la fiabilidad, la capacidad y la interoperabilidad de la red, además de reducir los costes de mantenimiento. El debate sobre el sistema también había llegado al Senado en septiembre, cuando la directora general de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, reclamó modernizar la señalización en el sur.
En aquella intervención, Thomas-Commin sostuvo que el LZB era seguro pero antiguo y vinculó la mejora de la señalización con la calidad del servicio en Andalucía. También pidió implantar ERTMS de nivel 2 en la línea Madrid-Barcelona. Las peticiones de renovación precedían a esta nueva tragedia.
El historial reciente del sistema incluye además su intervención en el accidente de Adamuz, ocurrido en enero. Según los registros analizados de aquel siniestro, el LZB ordenó la frenada de emergencia del Alvia poco antes del impacto. Cada accidente exige reconstruir su propia secuencia técnica y operativa.
Ahora deben aclararse tanto el origen de la caída en Urda como la permanencia del Iryo en la vía y la circulación autorizada al AVE. La advertencia del 5 de octubre deja un antecedente público sobre las reconexiones lentas; las responsabilidades por el choque dependerán de lo que establezca la investigación.
