Urda: la señal en verde y el cantón ampliado tras la caída del LZB
Una señal en verde y un tren detenido delante. La explicación ofrecida este 30 de octubre por el ministro de Transportes, Óscar Puente, sitúa esa combinación en los minutos anteriores al choque de Urda. El AVE avanzó hacia el Iryo mientras ambos aparecían en la pantalla del centro de control de Atocha.
El accidente ocurrió el miércoles 28 de octubre en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en Toledo. Un AVE de Renfe alcanzó a un Iryo inmovilizado. Las explicaciones conocidas dos días después intentan reconstruir por qué las barreras de seguridad no impidieron una colisión que dejó al menos 69 muertos.
La secuencia comenzó con la caída del LZB, el sistema que supervisa de forma continua la circulación en ese tramo. Su función permite controlar la velocidad y ordenar el frenado ante un riesgo de alcance. Al fallar, los trenes se detuvieron y la circulación pasó a depender de un procedimiento de respaldo.
Ese cambio alteró también la división de la vía utilizada para mantener separados a los convoyes. Los tramos protegidos, llamados cantones, pasaron de las divisiones más pequeñas del LZB a otras más amplias. Según la reconstrucción técnica divulgada, la separación de referencia se amplió de unos tres a unos 25 kilómetros.
El efecto decisivo fue que el AVE y el Iryo, antes situados en cantones distintos, quedaron dentro de uno mismo bajo el sistema alternativo. La investigación debe aclarar cómo se gestionó esa ocupación compartida antes de permitir que el tren de Renfe reanudara la marcha detrás del convoy detenido.
Con el LZB fuera de servicio, se recurrió al BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral. La circulación quedó vinculada a las señales de la vía y a las instrucciones del puesto de mando. El ASFA, Anuncio de Señales y Frenado Automático, aportaba otra protección mediante balizas situadas en puntos concretos.
El ASFA puede activar el freno ante determinadas señales restrictivas, pero no ofrece la misma supervisión continua que el LZB. Recibe información al pasar sobre las balizas. Por eso, reconstruir qué señales encontró el AVE y cuáles había dejado atrás resulta esencial para entender por qué siguió avanzando.
En la explicación técnica difundida, el AVE ya había rebasado la salida de Mora, la estación anterior a Urda. La señal que podía advertir de la ocupación del tramo quedaba detrás del tren. Por delante, la señal avanzada reflejaba el estado de la entrada de Urda, que aparecía abierta.
Puente explicó que al autorizar la salida del Iryo se trazó su ruta y se puso una señal en verde. Sin embargo, el convoy no consiguió moverse. La autorización para salir y la salida efectiva fueron dos cosas distintas: durante ese intervalo, el tren permaneció inmovilizado en la vía.
El AVE recibió desde Atocha la instrucción de reanudar la circulación con marcha normal al amparo del BSL. El motivo de esa orden, con otro tren detenido por delante, sigue siendo una de las preguntas centrales. La alternativa de marcha a la vista exige adaptar la conducción para poder detenerse ante un obstáculo.
Según el ministro, la pantalla del centro de control mostraba las señales de entrada y salida y la presencia de los dos trenes en el mismo cantón. También permitía observar que uno se acercaba mientras el otro seguía parado. Esa descripción obliga a examinar qué información se interpretó y qué decisiones se tomaron.
La luz verde no significaba que el Iryo hubiera abandonado ya la vía. En la secuencia relatada por Puente, la señal permaneció abierta mientras el convoy no lograba arrancar. El AVE se aproximó sin que esa indicación le advirtiera de la presencia del tren inmovilizado delante.
Las explicaciones disponibles tampoco cierran por qué cayó inicialmente el LZB ni por qué el Iryo no pudo reanudar la marcha. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes mantiene abiertas las hipótesis. Atribuir ahora una causa definitiva o una responsabilidad individual iría más allá de lo acreditado.
El punto que la investigación debe resolver une tres elementos concretos: el cambio a un cantón más largo, la autorización al AVE y la señal abierta mientras el Iryo seguía detenido. Reconstruir esa secuencia permitirá explicar cómo dos trenes quedaron en el mismo tramo sin que las protecciones evitaran el alcance.
