Adamuz: los indicios de 47 trenes sobre el carril roto antes del accidente
Hasta 47 trenes pudieron atravesar un carril ya fracturado antes del descarrilamiento de Adamuz, en Córdoba. Los indicios de la investigación dibujan unas 22 horas de circulación sobre el punto afectado sin que la rotura quedara detectada a tiempo.
El avance conocido el 5 de noviembre sitúa el foco en ese intervalo previo al accidente de enero. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, AITAT, reconstruye la secuencia con huellas físicas y registros eléctricos.
Una de las pistas está en las ruedas de los trenes que habían recorrido el tramo. Los golpes observados en sus bandas de rodadura son compatibles con el paso sobre un carril fracturado, una huella que los investigadores relacionan con el estado previo de la vía.
La otra señal apareció en el circuito del tramo afectado: una disminución de tensión. El registro eléctrico y las marcas de impacto sostienen la hipótesis de una rotura anterior al descarrilamiento, aunque todavía falta determinar qué provocó la fractura.
Los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento sitúan una caída de tensión a las 21:47 del 17 de enero, después del paso del tren 2211. Esa referencia permite reconstruir el intervalo hasta el siniestro del día siguiente.
El 18 de enero, el Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarriló al acercarse a los desvíos de Adamuz. Parte del convoy invadió el espacio de la vía contigua, por donde circulaba el Alvia que cubría el trayecto entre Madrid y Huelva.
Los circuitos de vía tienen una función principal: reconocer la presencia de trenes. Pueden advertir determinadas fracturas, pero esa capacidad depende de las circunstancias y no garantiza que toda rotura completa del carril quede identificada.
La revisión alcanza a la renovación de dispositivos realizada en 2024. La sustitución de los equipos FTG S por los TTC modernizó la instalación, pero persistieron limitaciones vinculadas al retorno de la corriente de tracción a través del cable de guarda.
El análisis de riesgos de aquella renovación ya contemplaba una contingencia de severidad catastrófica y admisibilidad intolerable. Las inspecciones, la vigilancia y las auscultaciones preventivas tampoco ofrecieron una barrera suficiente para detectar la fractura una vez producida.
Los antecedentes entregados por Adif muestran que el problema supera este único tramo. Desde 2017 se habían registrado 44 roturas francas de carril; los circuitos de vía detectaron 18, alrededor del 41 % del total recogido en la investigación.
Otras 17 roturas fueron localizadas por personal de infraestructura y nueve por maquinistas. Juntas suman 26 de los 44 episodios: en esa serie, la intervención humana permitió descubrir más fracturas que los propios circuitos de vía.
La AITAT reclama a Adif soluciones técnicas eficaces que permitan detectar una fractura antes de que pase el siguiente tren. La recomendación aborda el tiempo de exposición al peligro: impedir que una rotura permanezca sin identificar mientras continúa la circulación.
Queda una pieza decisiva pendiente: el origen de la fractura de Adamuz. Las muestras del carril esperan análisis en laboratorios especializados y sus resultados deberán incorporarse a la investigación; los indicios actuales no cierran esa cuestión.
El informe deja así dos tareas abiertas: esclarecer por qué se rompió el carril y garantizar que una rotura completa pueda detectarse a tiempo. Entre ambas quedan las aproximadamente 22 horas y las 47 circulaciones que los investigadores tratan de reconstruir.
