Diez minutos de espera del Iryo en Urda: la orden al AVE que no se corrigió
El Iryo estaba detenido en Urda, Toledo, y su maquinista había contactado con el centro de control. Diez minutos después de aquella llamada, el AVE lo alcanzó por detrás. Ese intervalo centra las preguntas sobre las comunicaciones anteriores al choque del 28 de octubre.
La versión trasladada por fuentes de Iryo sitúa la petición de instrucciones a las 8:38. La conductora quería saber cómo continuar y solicitó permiso para reanudar la marcha. La operadora sostiene que permaneció parada porque no recibió el visto bueno.
Esas mismas fuentes sitúan el impacto a las 8:48. El relato inicial difundido durante la jornada lo fechaba a las 8:54, mientras que la explicación ministerial hablaba de las 8:53. Los horarios deberán contrastarse con los registros antes de fijar una cronología definitiva.
La espera de diez minutos corresponde al tiempo entre la consulta de la maquinista y el golpe en la versión de Iryo. No equivale a un plazo confirmado durante el que nadie hablara con nadie: la conductora seguía en conversaciones con el centro de control.
La cuestión es qué ocurrió con el tren que se acercaba por detrás. Óscar Puente afirmó que hubo margen para rectificar la autorización dada al AVE y que esa corrección no llegó a producirse antes de que alcanzara al convoy inmovilizado.
La secuencia descrita por Transportes arranca alrededor de las 8:30, con la caída del sistema de supervisión LZB. El ministro explicó que unos seis trenes se detuvieron automáticamente y que después el puesto de mando de Atocha intervino para gestionar la circulación.
Iryo precisó que su tren redujo la velocidad con el sistema alternativo ASFA y se detuvo al encontrar una señal blanca. La compañía rechazó que la inmovilización respondiera a una avería propia del convoy: esperaba instrucciones para continuar.
El AVE sí recibió una orden para reanudar la marcha con normalidad. Puente cuestionó que se autorizara esa circulación mientras otro tren ocupaba el tramo por delante y señaló que el puesto de control disponía de la posición de ambos convoyes.
El ministro describió un aviso en rojo que indicaba la ocupación del tramo donde estaba el Iryo. A su juicio, la decisión posterior vulneró la normativa. Esa valoración apunta a la gestión de las órdenes y debe distinguirse de una conclusión judicial sobre responsabilidades.
La alternativa expuesta por Transportes era una circulación a la vista, con capacidad para detenerse ante un obstáculo y un máximo de 40 kilómetros por hora. La orden de continuar con normalidad permitió al AVE avanzar hacia el punto donde seguía parado el Iryo.
Puente habló de unos 17 minutos entre la autorización al AVE y la colisión. Ese intervalo mide una secuencia diferente de los diez minutos citados por Iryo: uno comienza con la orden al tren de Renfe; el otro, con la consulta de la conductora del convoy detenido.
Otro maquinista afectado por la incidencia llegó a advertir al puesto de mando de que una instrucción no se ajustaba a la normativa. El ministro utilizó ese episodio para subrayar que era posible corregir una orden antes de que desembocara en un accidente.
En el Iryo viajaban 147 pasajeros y en el AVE, 397. El alcance provocó descarrilamientos y daños de enorme gravedad. La reconstrucción de las llamadas deberá aclarar qué información se transmitió a cada cabina mientras un tren permanecía detenido y el otro avanzaba.
Las explicaciones disponibles sostienen que la autorización al AVE no se rectificó a tiempo. Todavía no permiten afirmar que no existiera ningún aviso durante toda la espera. El punto pendiente es establecer qué se dijo, cuándo se dijo y por qué no se evitó el alcance.
