Óscar Puente descarta dimitir tras el accidente de Urda y defiende el sistema LZB
Con 69 muertos confirmados en el accidente ferroviario de Urda, en Toledo, Óscar Puente ha comparecido este viernes 30 de octubre en la sede del Ministerio de Transportes. El ministro ha situado su continuidad en segundo plano y ha defendido que su obligación inmediata es aclarar lo ocurrido y resolver el problema.
Puente ha rechazado apartarse ahora del cargo ante las peticiones de dimisión. Ha reconocido la presión que soporta y ha presentado su permanencia como una forma de asumir responsabilidades: ofrecer explicaciones sobre el choque mientras continúa la investigación.
El ministro ha asegurado que no utilizará a ningún trabajador como escudo y que no se esconderá detrás de nadie. También ha expresado su confianza en el personal de Adif, aunque ha advertido de que esa confianza no equivale a considerar imposible que se cometan errores.
La explicación técnica ha comenzado en la estación de Urda. Puente ha atribuido la caída del sistema LZB a un problema de comunicación entre equipos informáticos, un fallo que forma parte de la secuencia examinada para reconstruir cómo se llegó a la colisión.
El titular de Transportes ha insistido en que una caída de ese sistema no es infrecuente y que existen procedimientos para afrontarla. Ha señalado que el reglamento de circulación ferroviaria contempla esa incidencia y establece cómo debe actuarse cuando se produce.
Puente ha cifrado en 170 las incidencias registradas en el sistema durante 2026. Ha defendido que ese volumen se mantiene dentro de la normalidad europea y en niveles estables durante los últimos seis o siete años, una valoración que ha utilizado para explicar su funcionamiento.
El ministro ha añadido que el 75 % de esas incidencias responde a circunstancias ajenas al propio sistema. Entre los ejemplos que ha mencionado figuran el vandalismo, el robo de cable y los daños causados por obras en la infraestructura ferroviaria.
En su exposición, Puente ha recordado que las comunicaciones ferroviarias dependen de soportes físicos instalados tanto en las vías como en los trenes. Esos elementos pueden fallar, ha señalado, con independencia del nombre del sistema de seguridad al que sirven.
La defensa del LZB ha incluido una referencia a su uso fuera de España. Puente lo ha descrito como un sistema fiable, robusto y sólido, y ha citado Alemania como uno de los países donde sigue operando. La afirmación forma parte de su respuesta sobre la seguridad de esa tecnología.
El reemplazo del LZB, ha explicado, responde a motivos de interoperabilidad y de producción industrial. Puente ha vinculado el cambio a las exigencias europeas sobre las redes transeuropeas de transporte, al abordar por qué se sustituye un sistema cuya fiabilidad defiende.
El ministro ha situado esa transición en el despliegue del ERTMS y ha afirmado que España es el país de la Unión Europea con más kilómetros implantados en sus niveles 1 y 2. Ha presentado ese dato como parte de la adaptación de la red a los requisitos comunes europeos.
Una de las preguntas seguía abierta durante la comparecencia: por qué el tren de Iryo no pudo arrancar de nuevo. Puente ha reconocido que todavía no se conoce la respuesta, un límite relevante de la reconstrucción mientras se examinan las incidencias y las decisiones anteriores al impacto.
El informe preliminar de la AITAT apunta a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento del choque y a una cadena de averías, instrucciones y acciones. El documento recoge las primeras 24 horas de investigación y mantiene sus conclusiones como provisionales.
Puente ha condicionado las medidas sobre controles, organización y responsabilidades individuales a lo que se acredite en la investigación. La comparecencia ha dejado una defensa de su continuidad y del LZB, pero las conclusiones técnicas siguen abiertas: todavía falta establecer cómo esa cadena terminó en una colisión mortal.
