Urda: el maquinista de Iryo que corrigió una orden de Adif tras fallar el LZB

La orden era continuar con marcha normal. El maquinista del Iryo 6011 acababa de perder la transmisión del sistema de señalización y entendió que aquella instrucción no encajaba con la avería. Antes de avanzar, pidió corregirla: el relato de ese intercambio abre otra ventana sobre lo ocurrido durante el accidente de Urda, en Toledo.

El tren viajaba hacia Madrid y había pasado por Puertollano, en Ciudad Real. A las 8:38 se situaba la salida de esa estación; después, un fallo de transmisión en bloqueo parcial lo dejó detenido en el punto kilométrico 209,200. La interrupción obligó al conductor a resolver cómo podía reanudar el recorrido con seguridad.

El sistema afectado era el LZB, encargado de transmitir información para la circulación. El maquinista explicó en un documento interno de su compañía que había reconocido el significado de la avería gracias a su formación. Para él, perder aquellos datos exigía extremar la precaución antes de volver a mover el tren.

La velocidad meta marcada en cero fue una señal decisiva en su interpretación. El conductor la relacionó con la posible presencia de otro tren en el cantón, el tramo de vía que debía recorrer hasta la siguiente estación. Su explicación describe lo que dedujo en cabina, sin identificar por sí sola qué convoy podía ocupar ese espacio.

La incidencia no se limitaba a su tren. La caída de la señalización había afectado a un tramo de 63 kilómetros y dejado al menos seis convoyes sujetos a nuevas instrucciones para circular. Los maquinistas debían contactar con el centro de control de Atocha y con los puestos de mando de sus respectivas compañías.

A las 8:44, después de intentar comunicarse con el centro de mando, el conductor recibió una llamada de la centralita. La autorización que le transmitieron permitía continuar con marcha normal. En el relato del maquinista, ese fue el momento en que detectó la contradicción entre la orden recibida y el fallo que acababa de sufrir.

En lugar de dar por cerrada la comunicación, el conductor señaló que la autorización debía establecer marcha a la vista hasta la señal de entrada de Calatrava. La corrección que pidió cambiaba la forma de avanzar: circular con precaución y conservar capacidad para detenerse ante un obstáculo que apareciera en la vía.

La diferencia entre ambas instrucciones resultaba crucial en aquel escenario. El maquinista no disponía de la transmisión que había perdido y consideraba que debía proteger el recorrido hasta la siguiente señal. Su intervención buscó que la orden de circulación reflejara esa situación antes de poner otra vez el convoy en movimiento.

El responsable de circulación terminó aceptando la observación. El conductor dejó escrito que le dio la razón, le pidió disculpas y modificó el mensaje. La autorización corregida fijó la marcha a la vista hasta la señal de entrada E97 de Calatrava, un límite concreto para aquel avance bajo precaución.

Con la instrucción rectificada, el Iryo 6011 reanudó el recorrido a velocidad muy reducida. El maquinista describió una circulación que le permitía reaccionar ante un peligro inesperado. No se trataba únicamente de esperar a recuperar la señalización: mientras faltaba, debía controlar el espacio que tenía por delante.

La transmisión se recuperó en el punto kilométrico 207,800. El documento sitúa así el final de aquel tramo recorrido con cautela, después de salir del punto donde el tren había quedado detenido. Para entonces, el choque entre el AVE y el otro Iryo en Urda ya se había producido.

El convoy de este conductor era distinto del Iryo implicado en la colisión. Su testimonio permite seguir otra secuencia durante la misma caída de señalización: detención, consulta a Atocha, objeción a la orden y reanudación bajo una autorización corregida. Esa distinción evita confundir su actuación con la de los trenes siniestrados.

El relato se conoce mientras continúa la investigación sobre el accidente y la cadena de decisiones que lo precedió. La combinación de una avería técnica y posibles errores humanos forma parte de las pesquisas. El documento del maquinista aporta su versión de una comunicación concreta, sin sustituir las conclusiones técnicas y judiciales pendientes.

La secuencia termina con una orden corregida y un tren que avanzó con mayor precaución antes de recuperar la transmisión. El conductor atribuyó su reacción a lo aprendido durante su formación. En una mañana marcada por el fallo de la señalización, dejó constancia de por qué pidió cambiar una instrucción antes de obedecerla.