Velocidad del AVE antes del choque de Urda: qué revelan los datos y qué sigue sin saberse
El AVE volvió a moverse y, kilómetros más adelante, encontró un tren detenido en su camino. La reconstrucción del accidente de Urda del 28 de octubre sitúa el choque entre las 8:53 y las 8:54, en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla: el servicio 2080 de Renfe alcanzó por detrás al Iryo 6076.
Las posiciones del AVE permiten seguir una secuencia de detención, arranque y aceleración. Proceden del visor de Renfe y fueron recopiladas por Spain Train Radar. Son registros espaciados aproximadamente un minuto: dibujan el recorrido, pero dejan sin resolver qué ocurrió en cada segundo.
El primer corte en ese recorrido aparece en el entorno de Mora. Las coordenadas apenas cambian entre las 8:31 y las 8:42. La parada duró unos once minutos y coincidió con el fallo del sistema LZB que Óscar Puente confirmó tras el siniestro. La protección continua había dejado de funcionar.
El LZB supervisa la circulación y puede activar el frenado automático ante determinadas situaciones de riesgo. Al quedar desconectado, la gestión del avance pasó a depender de otros mecanismos. Las comunicaciones del centro de control mencionan el BSL, el bloqueo de señalización lateral, como respaldo.
A las 8:36, la conversación entre Atocha y el maquinista del AVE terminó con una autorización para reanudar la circulación con marcha normal. La orden quedó registrada en los audios. Sin embargo, disponer de ese permiso y empezar a desplazarse son dos momentos diferentes dentro de la cronología.
El primer movimiento apreciable después de la detención aparece hacia las 8:43. Desde entonces, las posiciones muestran que el AVE volvió a ganar velocidad camino de Urda. Por delante continuaba el Iryo, detenido ante la señal de entrada y con dificultades para reiniciar su equipo LZB.
Una de las reconstrucciones calcula medias de 145 kilómetros por hora a las 8:46:49 y de 214 un minuto después. Para las 8:51:49 ofrece 236. Otra reconstrucción estima rangos inferiores en parte del trayecto. Son cálculos a partir de posiciones, con diferencias que obligan a evitar una cifra única como certeza.
En la siguiente lectura de esa primera reconstrucción, a las 8:52:49, la media desciende a 181,27 kilómetros por hora. El último intervalo arroja 137,27. Ese número resume el desplazamiento de un minuto que termina con el tren inmóvil; no equivale a una medición instantánea de la colisión.
Presentar los 137,27 kilómetros por hora como la velocidad exacta del golpe cambiaría el significado del dato. El promedio incluye movimiento y detención. Con una posición por minuto tampoco puede establecerse si el maquinista frenó antes del impacto ni cuánto habría reducido la velocidad.
La comparación con el mismo servicio del 27 de octubre permite localizar otra diferencia concreta. El día anterior, el tren pasó por la zona de Mora sin aquella parada prolongada. El miércoles, la interrupción y la posterior aceleración rompieron esa continuidad antes de llegar al lugar del choque.
En el recorrido figuraba una limitación temporal a 80 kilómetros por hora entre los puntos kilométricos 92,95 y 94,05. Esa restricción ocupaba 1,1 kilómetros y terminaba unos 24 kilómetros antes del accidente. Su existencia, por sí sola, no demuestra qué causó el alcance posterior.
El ministro de Transportes sostuvo que el AVE debía haber continuado a marcha a la vista, adaptando el avance para poder detenerse ante un obstáculo. Cuestionó la autorización para circular con normalidad mientras la vía seguía ocupada. Esa explicación oficial mantiene abierta la investigación de responsabilidades.
Las cronologías tampoco coinciden por completo en la hora del golpe. El Gobierno lo situó a las 8:53 y la reconstrucción de posiciones lo encuadra entre las 8:53 y las 8:54. La versión atribuida a fuentes cercanas a Iryo lo adelantó a las 8:48. La discrepancia sigue pendiente de aclaración.
El balance recogido al cierre del 28 de octubre era de al menos 68 muertos y decenas de heridos. Los registros de a bordo y las comunicaciones deberán precisar la velocidad real y la cadena de decisiones. El gráfico permite seguir el avance del AVE; los segundos decisivos todavía exigen una respuesta verificable.
