Accidente de Urda: el primer informe apunta a una cadena de fallos y un impacto a 160-200 km/h
El Iryo estaba detenido cuando el AVE lo alcanzó en Urda. La primera nota técnica de la AITAT sitúa la velocidad del impacto entre 160 y 200 kilómetros por hora y apunta a una posible cadena de averías, instrucciones y actuaciones. Las causas siguen sin cerrarse.
El choque ocurrió el miércoles 28 de octubre a las 8:53, en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El lugar señalado por los investigadores es la entrada de la estación de Urda, en Toledo.
En el Iryo viajaban 147 pasajeros y cinco tripulantes, distribuidos en un tren de ocho coches. El convoy permanecía parado ante la señal de entrada de la estación cuando recibió el alcance por detrás.
El AVE de Renfe llevaba 379 viajeros y siete tripulantes, también en ocho coches. La estimación de su velocidad todavía debe contrastarse con el registrador embarcado: el intervalo de 160 a 200 kilómetros por hora es provisional.
La cabeza del AVE, identificada como el coche 8, quedó empotrada en el coche de cola del Iryo, el número 1. Los dos terminaron volcados y girados al pie del terraplén, una posición que refleja la violencia del alcance.
Todo el AVE descarriló. Seis coches quedaron sobre la plataforma y el número 7 cayó por el terraplén. En el coche 3 apareció otro daño extremo: un fragmento de carril, deformado durante el choque, había atravesado el vagón.
En el Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros, numerados como 7 y 8. Los tres últimos acabaron en la zona del terraplén. El informe describe esa distribución de daños como parte de la reconstrucción inicial.
La secuencia que ahora se examina empieza a las 8:31, con una avería del sistema LZB de supervisión ferroviaria. Entre ese fallo y la colisión transcurrieron 22 minutos, durante los que cambiaron las condiciones de circulación.
Con el LZB averiado, los trenes pasaron a circular mediante el Bloqueo de Señalización Lateral. El centro de control de Adif y los maquinistas tuvieron que intercambiar información e instrucciones a través de comunicaciones registradas.
La investigación examina cómo pudieron encadenarse las averías, las órdenes y las actuaciones sin que intervinieran las protecciones necesarias para evitar el choque. También revisará factores de organización y procedimiento que pudieran haber agravado o mitigado los fallos.
Los registradores de los trenes ya están bajo custodia de la Guardia Civil. La deformación de algunos vehículos dificultó recuperarlos. Sus datos deberán precisar la velocidad del AVE y ayudar a reconstruir lo que ocurrió antes del impacto.
Un equipo de investigadores acudió al centro de control de Adif en Atocha. Allí revisó el puesto de circulación, el libro de comunicaciones, las grabaciones de voz y los registros de vídeo, y obtuvo copias para analizarlos.
Cuando se elaboró esta primera nota todavía no se había entrevistado a los maquinistas ni a los responsables de circulación directamente implicados, porque no estaban en condiciones de hacerlo. Esos testimonios seguían pendientes en una investigación apenas iniciada.
La AITAT mantiene abiertas todas las hipótesis y reserva sus conclusiones para el informe final. La avería previa, las instrucciones y los restos de los trenes forman parte de una misma reconstrucción: establecer por qué las barreras de seguridad no evitaron el alcance.
